Den mest ventede del af min uges sameksistens med Honda CR-ZGT, øjeblikket af tjek hvordan det går denne lille coupé i de mange situationer, som vi kan finde os selv i vores hverdag.
Så snart jeg sætter nøglen i cláusoren, ser jeg noget, jeg ikke kan lide, eller som virker fjollet på mig. Vi skal dreje nøglen for at sætte tændingen på, men motoren starter ved at trykke på en startknap. Det er overflødigt. Heldigvis kommer den lille 1.5 hk 121 motor hurtigt til live og med en suggestiv lyd er der tale om en rigtig god motor signeret af Honda. Som jeg nævnte i går, er benzinmotoren hjulpet af en elektrisk 20 hk (137 hk tilsammen). Det er en hybrid, men kan ikke fungere i rent elektrisk tilstand.
Fire køretilstande
Honda CR-Z har fire køretilstande, ECON, Normal og Sport, foruden Sport +. Det er nemt at gætte, hvad forskellene er. Varierer primært gasrespons. Afhængigt af den måde, vi cirkulerer på, vil elmotoren skubbe med mere kraft. Sport +-tilstand aktiveres via en rund knap på rattet i den reneste Fast & Furious stil, og det virker kun, når batteriopladningen overstiger 50 % og er angivet i "Ready S+"-boksen. Når den trykkes, vil denne aflæsning blinke, og bare ved at accelerere lidt mere vil elmotoren skubbe med al sin vilje. Alt dette på papiret er i praksis det samme eller endnu bedre.
sikkert ECON-tilstand er ret svimmel. Speederen er meget ufølsom, og det er svært at få fart. Til byen med afslappet kørsel er den perfekt, ja, men på landevejen er den en sand søndagskører, og vi ender alle i Normal eller Sport. Sammen med gearskifteindikatoren (op og ned) og speedometeret, der skifter farve alt efter kørselstype, kan vi opnå et godt forbrug, som vi skal se senere.
Normal tilstand er netop det, normal. Gasresponsen er klart højere end i eco mode, og elmotoren er normalt mere til stede i accelerationsprocesser. Det er den bedst egnede måde For at køre på motorvejen eller på vejen under normale forhold, hvis vi ønsker en bedre respons, bliver vi nødt til at gå til Sport-tilstand.
I Sport lyser boksen rødt, og vi får et bad boy-smil på læberne. Elmotoren skubber kraftigt og bilen bevæger sig med stor lethed, næsten overraskende. Modellerne før den nylige restyling blev kritiseret for mangel på kraft. Fra mit synspunkt, nu, med en opladning i batterierne (vi vil behandle dette emne i dybden), har bilen nok strøm til at have det sjovt. Det er rigtigt, at det kunne have mere og være et sjovere legetøj, men det ville også miste noget af sin grønne charme. Du skal i øvrigt høre, hvordan det lyder i nærheden af cut placeret ved 7.500 omgange, herlighed.
Den sidste tilstand af denne Honda CR-Z, Sport +, er en slags overboost eller KERS, som sætter elmotoren til at arbejde hårdt for at få fart med lethed. Det er det, jeg kunne lide mest. Det er overraskende at cirkulere i byen i fjerde gear med omkring 50-60 km/t og trykke på knappen. Bilen restituerer sig meget bedre end nogen turbodiesel eller benzin med lignende egenskaber. Det er en bombe, hvad denne tilstand giver, og hvad der fremskynder kørslen, så du kan øve dig på effektiv kørsel, men altid med en kraftreserve. I Sport-tilstand er denne knap meningsløs, fordi vi kan give de samme kommandoer med gashåndtaget.
Allerede i enhver tilstand, hvis vi går lave sving og giver gas elmotoren er det, der får os til at få fart, når vi i andre konventionelle biler kun ville være i stand til at øge forbruget, den mekaniske indsats og få fart, som var vi en snegl.
Stop-starten (ikke-afbrydelig) vil fungere i begge tilstande og er til dato, det bedste jeg nogensinde har smagt, selv overgå dem fra PSA (ikke så andre Hondaer som Civic 1.6 diesel). Stop og start er praktisk talt umærkeligt, og motoren kommer først til live, når vi låser farten, det vil sige, at bilister, der er vant til at trykke på koblingen i lyskryds, ikke vil annullere den automatiske stop og start-funktion. Han venter til sidste øjeblik, men under alle omstændigheder er han hurtigere end os, og vi vil altid kunne komme ud uden problemer. Den eneste ulempe, hvis bilen går i stå, starter den ikke af sig selv.
Autentisk sportsvognsfølelse
Det er åbenlyst Honda CR-Z har et sporty look som får hele verden til at vende sig på sin vej. Folk forestiller sig, at den har en meget kraftig benzinmotor, og at det er en topsportsvogn. I den første tager de fejl, men i den anden er de ikke vildledte. Berøringen af Honda CR-Z overrasker.
Så snart vi rider, ser vi det kørestillingen er meget sporty (kort og strakt), selvom sædet, med godt sidegreb, ikke tillader for mange justeringer. Vi er langt fra en kort gearstang med et udsøgt touch, med korte og præcise ruter og en boglås. Rattet er lille og behageligt at røre ved, og bedst af alt er det forbundet med et meget direkte styretøj (2,5 omdrejninger mellem låsene), hvormed det er skønt at køre rundt i kurver, fordi det også er noget kommunikativt. Følelsen af pedalerne er også meget behagelig, og især bremsen er meget naturlig (noget der ikke sker i alle hybrider med regenerativ bremsning).
På terrænet
Når vi tænker på en sportsvogn, tænker vi altid, at den vil være ubehagelig. Intet er længere fra virkeligheden. Det er rigtigt, at for motorvejsture er det ikke lig med mange biler i komfort, men kilometer er ikke tunge og bilen har en god respons, indtil vi efterlod batteriet tørt (man kan se at det er et tilbagevendende tema).
I byen er det det samme, hvor CR-Z kommer dårligst ud. At gå på jordoverfladen gør os miste synlighed mellem trafik og ved fletninger. Suspensionerne er dog ikke overdrevent hårde bagsiden er lidt tør i nogle bump. Når det kommer til parkering, betinger alt fra B-stolpen sigtbarhed, for æstetikken og aerodynamikken har sejret mere. Alligevel er alt nemmere at hjælpe os med spejlene og parkeringssensorerne i denne GT-finish. Dette handicap opvejes af udseendet af forbipasserende og andre trafiklys, det er sjovt, men det er endnu mere på snoede veje.
Med Honda CR-Z GT har jeg haft mulighed for at komme fra Vitoria til min by på en måde, som jeg aldrig havde forestillet mig. Stabiliteten er rigtig god, og selvom der er et par udsving, bryder linjen ikke ned. Det er en rigtig bølle, som kun vil gøre os til fremmede, hvis vi går for langt, og det er her stabilitetskontrollen vil dukke op. Man kan godt lide at køre hurtigt, for det giver selvtillid, og man kan have det rigtig sjovt, for der er biler, der kører hurtigere, men ikke alt er fart. Denne Honda CR-Z når det maksimale, den erklærer, og overskrider det.
Justeret forbrug
Honda CRZ har overrasket mig med sit justerede forbrug. På motorvej og national, til lovlige priser, forblev forbruget af markøren på 5.8 liter (begunstiget af den sidste strækning af national), som ved påfyldning af tanken forblev kl. 6 rigtige liter. Seks liter er, hvad kørecomputeren markerede efter 1.200 kilometers test.
I en blandet by-motorvejskørsel og ved højere satser forblev forbruget på 6.7 liter, mens det skal bemærkes, at i 125 kilometer, fra Boceguillas til Madrid på A1, stod mærket kl. 4.6 liter, der øver sig i effektiv kørsel mens du kører med den maksimale lovlige hastighed, selv op ad Somosierra. En lighter med Honda pålidelighed.
Ulempen: Et batteri med lav kapacitet
Den eneste dynamiske ulempe ved Honda CR-Z er nogle få batterier med lav kapacitet. På lange motorvejskråninger eller havne, hvor vi har brug for det, vil bilen hjælpe dem og udmatte dem. I de øjeblikke, hvor vi kun har 1.5-liters motoren, kan vi mærke en mangel på kraft det skuffer os en smule, selvom vi kan bekræfte, at leveringen af drejningsmoment er meget lineær. Hvis vi kører på vejen, gør brug af bremser, fastholdelser, op- og nedture, i et hurtigt tempo vil det være sværere at bruge dem.
Med alt dette synes jeg, det er tydeligt, at jeg kunne lide Honda CR-Z meget. Den er ikke billig for hvad den er (eller dyr, vel at mærke), og heller ikke så praktisk som næsten resten af bilerne i verden, men det er sødt, sjovt og vanedannende. I morgen bliver dagen, hvor vi gennemgår udvalget, priser inkluderet, og drager nogle konklusioner under hensyntagen til helheden, ud over dynamikken, hvor det er en bil med en fremragende karakter.
De fleste af de fotografier, der illustrerer denne artikel, er taget i Minano teknologipark (Álava), som vi takker for deres samarbejde. Modellen på billederne er Munk undfangelse, som også skal have tak for sit anlæg.
Mere i CurrentMotor: Test Honda CR-Z IMA GT, udvendigt og indvendigt design
