Når nogen som Volkswagen-koncernen eller VAG-koncernen kommer med sådanne udtalelser, skal de tages meget alvorligt. For udover at være på forkant med teknologien, er de også en af ​​de største giganter i bilverdenen. Ejere af Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Skoda, Scania, MAN og Volkswagen selv, vi skylder dem meget om effektivitet og teknologier anvendt til bilen.
Nu hvor vi forstår styrken af ​​denne gruppe, vil du vide, at når Audi R&D-chef Ulrich Hackenberg på mærkets årlige resultatkonference giver dig en forhåndsvisning af din undersøgelse af variabel kompression og assisterede turboladere magt, betyder det, at de er på vej til succes.
Men lad os gå efter dele. At nå dette formål er en besværlig opgave, men også at annoncere det på denne måde tilføjer kun mere pres på udviklingsteamet. Enten det, eller også er de ved at få det.
Turbolader med el-assistance
Den første del er ikke noget nyt for VAG-koncernen, Audi præsenterede allerede i sommeren 2012 en prototype af en V6 TDI Biturbo-motor med elektrisk assistance. Fordelen ved at bruge dette system ligger i den høje hastighed, som nævnte turbo skal fungere korrekt. Når vi er ved lave omdrejninger, genererer udstødningsgasserne ikke tilstrækkelig ladning så turboen arbejder på fuld kapacitet, så når vi sænker speederen, opstår det almindeligvis kaldet "lag" eller retardation. Og selvfølgelig, jo større turbo, jo større forsinkelse i dens ydeevne.
Når det er sagt, og konfronteret med dette ubehagelige problem, kan du brug en elmotor, der accelererer turboen indtil man opnår en optimal responsrate, hermed ville forsinkelsen blive reduceret og effekten kunne styres meget bedre, selv ved brug af større turboer. Noget lignende bruges i F1, men her genvinder systemet selv energi, når man holder op med at accelerere.
Variabel forbrændingskammerkompression
Selvom SAAB allerede viste os en eksperimentel motor (SVC) med det variable kompressionsforhold for et par år siden, at variere motorblokkens hældningsvinkel for at ændre forbrændingskammerets volumen og derfor kompressionsforholdet, en teknologi, som Volkswagen-koncernen ser på ud af øjenkrogen.
Skematisk over hældningen af ​​en SVC-motor
Men det virkelige problem ligger i arbejde med forskellige kompressioner afhængigt af faktiske kørselsbehov. Nu har motorerne det samme forbrændingskammer og det samme kompressionsforhold, uanset om det er at køre roligt i ottende gear, hvis du kan få den ind, med 120 km/t, som om du angriber op ad et stejlt bjergpas, du og maskine.
I motorer med direkte indsprøjtning har det været muligt at øge kompressionsforholdet meget, da jo højere forholdet er, jo større er motorens termiske effektivitet og jo bedre brændstofforbrug. Når det er sagt, kan den heller ikke øges til uanede grænser, da selvantændelse ville ske uden at tændrøret hopper, hvilket er meget skadeligt i en benzinmotor, men i en diesel er det det daglige brød. I F1 brugte man en kemisk forbindelse, der blandet med benzin gjorde det muligt at opnå ekstremt høje kompressionsforhold, men det kunne ikke bruges på grund af dens forurenende effekt.
Nu hvor vi kender fordelene ved høj kompression, lad os gå videre til lav kompression. Disse fordele er det modsatte af den høje, brugen af ​​et lavt kompressionsforhold udmønter sig i, at man kan udnytte superladningen bedre, og at den ovenfor beskrevne selvantændelse ikke opstår.
Men udover dette kommenterede Ulrich også, at de fortsætter med at udvikle en motor gearkasse afkoblingssystem når man går ned ad et bjergpas eller bremser i lyskryds. Så hvis vi samler alle de teknologier, som denne gruppe måtte have om få år, vil stigningen i effektiviteten af ​​en forbrændingsmotor være på et meget højt niveau, vi vil ikke forbruge mere end det, der er rimeligt og nødvendigt. Hvem sagde elbiler?